고양이혼전문변호사 반도체 업고 연일 불타오르는 국장···‘60만닉스·12만전자’ 전망까지
이날 유가증권시장에서 삼성전자는 전 거래일보다 600원(0.61%) 내린 9만7500원에 거래를 마쳤다. SK하이닉스는 6500원(1.34%) 떨어진 47만9000원에 거래를 마감했다. 주가 급등에 차익실현 움직임이 커지면서 종가는 하락했지만, 국내 반도체를 양분하는 삼성전자와 SK하이닉스는 장중 동반 신고가를 경신하며 새 역사를 썼다.
SK하이닉스는 이날 장중 전날보다 1만6500원(3.40%) 급등한 50만2000원을 기록하며 ‘50만닉스’의 대업을 달성했다. 삼성전자는 전장보다 1800원(1.83%) 오른 9만9900원까지 오르면서 ‘10만전자’까지 100원만을 남겨놓기도 했다. 주가가 치솟으면서 이날 장중 삼성전자(우선주 포함)와 SK하이닉스의 합산 시가총액이 1000조원을 넘기기도 했다. 코스피 시총의 30% 이상이 삼성전자와 SK하이닉스일 정도다.
AI 사이클이 지난해부터 시작됐지만 메모리 반도체는 고대역폭 메모리(HBM)를 제외하곤 부진해 AI사이클에 따른 수혜가 제한됐다. 그러나 지난달부터 본격적으로 메모리 반도체도 AI 사이클의 주역으로 떠오르면서 상승세가 가팔라졌다. 지난달 이후 SK하이닉스는 78.1% 올랐고, 삼성전자는 39.9% 올랐다.
특히 2000년대 초 파산 위기를 겪으며 당시 ‘동전주’의 수모를 당했던 SK하이닉스는 22년 뒤 AI에 힘입어 ‘50만닉스’라는 ‘반전신화’를 쓸 수 있게 됐다. SK에 인수되기 전인 2003년 3월26일 SK하이닉스의 주가는 21대1 감자를 단행하기 직전 현재 수정주가 기준 2650원(종가기준)까지 떨어졌다. 당시 감자 전 기준으론 주가가 130원대로 ‘껌값’까지 떨어진 것이다. 이후 SK가 인수한 후 지난해부턴 AI에 사용되는 HBM 업계 1위에 올라서면서 시총이 348조원에 달하는 대형 기업이 됐다. 2003년 최저가 대비 약 180배 오른 것으로, 당시 1000만원을 투자했다면 22년만에 약 18억원을 번 셈이다.
반도체 강세가 이어지면서 투자자들의 고민도 깊어지고 있다. 투자자 커뮤니티에선 ‘삼성전자에 물린 세월을 생각하면 정신적 피해보상비와 이자까지 받아야 한다’며 보유하거나 추가매수에 나서는 움직임을 보이고 있다. 반면 매번 전망과 달리 주가가 꺾였던 만큼 ‘도망갈 기회’라며 매도하는 움직임도 상당하다.
삼성전자와 SK하이닉스의 수급 상황도 상반된 흐름을 보인다. 최근 한달 간 외국인은 SK하이닉스를 2조1860억 순매도, 삼성전자는 5조6290억원 순매수했다. 반대로 개인투자자는 SK하이닉스를 1조4020억원 어치 사들이고 삼성전자는 6조1580억원 어치를 팔아치웠다. 외국인은 삼성전자가 저평가되어 있다고 보고 사들였다면 그동안 ‘물렸던’ 개인들은 삼성전자 주가급등을 ‘탈출 기회’로 삼고 주가가 더 크게 뛰고 있는 SK하이닉스에 탑승했다고 볼 수 있다.
증권가에선 반도체 업종에 대한 눈높이를 높이면서 ‘13만전자’ ‘60만닉스’ 전망까지 내놨다. 지난달까지 6개월 뒤 목표주가를 ‘10만~11만전자’, ‘40만~50만닉스’로 제시했던 증권가는 최근 삼성전자가 시장의 예상을 뛰어넘는 호실적을 거두면서 일제히 목표주가를 올렸다. 김동원 KB증권 리서치본부장은 “내년 코스피 이익 증가분의 55% 이상이 반도체 업종으로부터 기여되는 등 코스피 이익 증가를 단연 반도체가 주도할 것으로 기대된다”고 말했다. 다만 관세와 경기둔화 등의 영향에 따라 반도체의 이익 증가 규모가 예상보다 줄어들 수 있다는 점은 변수로 꼽힌다.
국내 승용차 시장에서 하이브리드, 전기차, 수소차 등 친환경 차량이 신차 10대 중 4대꼴로 팔리는 것으로 나타났다.
24일 카이즈유데이터연구소가 집계한 국내 친환경차 신차등록 현황을 보면 2020년 11.5%였던 친환경 승용차 신차등록 비율은 매년 증가해 올해(1~9월) 43.1%까지 높아졌다.
그중에서도 전기차의 증가폭이 1.3%에서 13.4%로 가장 컸다. 하이브리드차는 9.2%에서 29.3%로, 수소차는 0.3%에서 0.4%로 늘었다.
같은 기간 내연기관 승용차는 88.5%에서 56.9%로 감소했다. 경유차의 감소폭(24.0%→3.7%)이 특히 컸다.
올해 들어 지난 9월까지 누적 신차등록 대수는 내연기관(57만206대)에 이어 친환경 차량 중에서는 하이브리드차(33만4853대)가 가장 많았다. 전기차(15만3195대)가 그다음이다.
친환경차 신차등록 대수가 가장 많은 국산차 브랜드는 기아(18만3819대), 수입차 브랜드는 테슬라(4만3637대)로 드러났다. 국산차로는 현대차(16만8091대), 수입차로는 BMW(8606대)가 각각 뒤를 이었다.
테슬라는 ‘모델Y’가 전기차 부문에서 독주하는 양상이다. 3만7035대를 팔아 같은 제조사의 ‘모델3’(6429대)를 크게 제치고 1위를 차지했다.
아우디 ‘Q-4 e-트론’(2967대), BYD ‘아토3’(1960대), 폴스타 ‘폴스타4’(1881대)가 3~5위에 올랐다.
국산차 중에서는 기아 EV3(1만8732대)와 현대차 아이오닉5(1만2204대)가 나란히 전기차 신차등록 1위와 2위에 랭크됐다.
하이브리드 신차등록 순위 전체 1위 차종은 기아 쏘렌토(5만4167대)였고, 수입차 중에서는 렉서스 ES(4861대)가 1위를 차지했다.
수소차의 경우 국내 시판 중인 차종은 현대차 넥쏘가 유일하다. 올해 들어 지난 9월까지 모두 4093대의 신차를 팔았다.
신차의 친환경차 비중이 늘어나면서 도로를 달리는 친환경 승용차 비율도 매년 증가하는 추세다. 2020년 3.8%였던 친환경차 운행 비율이 지난해 10%를 넘어서더니 올해는 지난달 기준으로 12.1%까지 올라갔다.
카이즈유데이터연구소 관계자는 “친환경차 증가세가 내연기관차의 종말을 뜻하는 건 아니다”라며 “대세인 하이브리드를 넘어 순수 전기차가 꾸준히 증가하면서 향후 상당 기간 내연기관과 친환경 차량이 공존하게 될 것”이라고 말했다.
미국은 지금 ‘갱년기 증상’에 시달리는 거인이다. 한때는 지구를 주름잡던 초강대국이었지만, 지금은 허리가 뻣뻣하고 숨이 차오르는 중년의 몸처럼 여기저기서 삐걱거린다.
그 거인은 본토 방위와 이민자 단속이라는 ‘집안일’에 천문학적 예산과 군대를 쏟아붓느라 정작 바깥세상에 눈을 돌릴 여력이 없다. 그 사이 핵심 전력인 주방위군은 인도·태평양에서 중국을 견제할 능력을 상당 부분 상실하고 있다.
올해 도널드 트럼프 행정부는 ‘국경 방어’를 명분으로 최대 1만명에 이르는 병력을 투입했다. 멕시코 국경선, 태평양 연안, 주요 도시 곳곳에 7600명의 현역 군인이 흩어져 있고, 여기에 수천명의 주방위군까지 합치면 이민자 단속에 투입된 병력이 수만명에 달한다.
문제는 돈이다. 무려 1700억달러, 한화로 230조원이라는 천문학적 비용이 여기에 들어간다. 구금시설 확충, 장벽 건설, 감시 기술, 추방 작전… 모든 게 ‘내부 단속’에 소모되는 가운데, 정작 인도·태평양으로 향해야 할 전략적 자원은 고갈돼 간다. 이민세관단속국(ICE)과 국경순찰대(Border Patrol)만 해도 각각 750억달러씩 배정받아 체포와 구금 작전을 벌이는 중이다. 미국이 ‘내 코가 석 자’라며 국경에 몰두하는 동안, 인도·태평양 전략은 조금씩 삐걱대고 있다. 의회와 언론이 ‘군사적 준비 태세의 저하’라며 경고음을 울리는 이유다. 미국이 국방부 명칭을 ‘전쟁부’로 바꾸기는 했지만, 그 전쟁은 베네수엘라와 콜롬비아로 향하고 있다. 이러다가 미국이 중국·러시아와의 ‘강대국 경쟁’에서 이탈하는 것 아니냐는 우려의 목소리가 미국 내부로부터도 나오고 있다.
이 공백을 노리고 움직이는 이가 있다. 바로 일본이다. 새로 출범한 일본의 자민당·유신회 연립정부는 미국의 ‘갱년기’를 절호의 기회로 보고 있다. 일본은 안보 정책의 전면 개편을 선언했다. 3대 안보 문서 조기 개정, 토마호크 미사일 도입, 차세대 지대함 미사일 개발, 원자력 추진 잠수함 확보 계획까지 내놓으며 ‘전후의 족쇄’를 스스로 끊고 있다. 특히 핵 추진 잠수함 계획은 일본이 ‘강대국으로의 복귀’를 노골적으로 선언한 것과 다르지 않다. 선제공격 능력을 갖춘 일본은 아시아의 지도국이 되겠다는 야망을 드러내는 대목이다. 그러나 일본 역시 쉬운 길을 걷는 것은 아니다. 인구 급감, 헌법 개정의 난제, 국제사회 신뢰 부족 등 ‘내외부의 갱년기’ 증상은 국정 곳곳에서 드러난다. 사무라이의 칼날은 번뜩이지만 그 손목은 떨리는 형국이다. 일본이 제1열도선에서 중국과 대치하는 선명한 세력권을 구축할 역량을 갖추기에는 아직 요원해 보인다.
그렇다면 이런 ‘거인’과 ‘사무라이’ 진영 속에 포함된 한국이 갈 길은 무엇인가. 우리도 덩달아 근육을 늘리는 군비경쟁에 뛰어들 것인가. 더 중요한 일이 있다. 바로 균형자의 길, 즉 감정이 아닌 전략, 종속이 아닌 자율, 진영이 아닌 실리다.
이런 길을 걸어 세계정치의 격랑을 버텨낸 나라들이 있다. 스위스는 19세기 이후 어떤 동맹에도 가담하지 않고도 국가 안보를 지켜냈다. 단순히 ‘중립’을 선언해서가 아니다. 강력한 자위력과 정밀한 외교, 그리고 금융과 국제중재라는 실리를 통해 강대국의 이해를 절묘하게 조정했다. 핀란드는 냉전기 소련과 서방의 경계선에 서 있었다. 그러나 소련과 충돌을 피하면서도 서방과의 경제 협력을 강화해 국가 주권을 지켜냈다. 이른바 ‘핀란디제이션’이다. 중립과 자율의 경계에서 핀란드는 강대국의 전장이 아닌 완충지대이자 실용국가로 기능했다. 싱가포르는 군사력이 약함에도 불구하고 실용주의 외교로 강대국의 교차점에 서 있다. 미국·중국·아세안(ASEAN)·유럽연합(EU)과 다층적 관계를 맺으며, 경제력을 안보의 대체재로 삼았다. 감정이 아닌 계산, 이념이 아닌 실리가 싱가포르 외교의 정수라 할 것이다.
한국은 지금 그 어느 때보다 미·중 전략경쟁의 한가운데 서 있다. 그러나 선택은 단순하지 않다. 어느 한쪽의 편에 서는 것은 가장 쉬운 길이지만, 가장 위험한 길이기도 하다. 우리는 새로운 생존 공간을 찾아야 한다. 다시 현실주의가 귀환하는 주변 정세에서 ‘수동적 중립’이 아니라 ‘능동적 균형자’로 서는 것, 이것이 진짜 전략이다.
다가올 2025년 아시아·태평양경제협력체(APEC) 정상회의(경주)는 이 전략을 시험하는 무대가 될 것이다. 미국의 갱년기와 일본의 야망 사이에서 이제는 한국이 “스스로 운명을 개척”하고 “할 말은 제대로 하며” “주변 정세를 조정하는” 줏대 있는 나라의 품격을 보여주어야 한다.
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