주병기 공정거래위원장 후보자(사진)가 과거 과태료·재산세 등을 제때 납부하지 않아 차량과 자택을 압류당했던 것으로 나타났다.
27일 추경호 국민의힘 의원실 등에 따르면 주 후보자는 2007년부터 지난 3월까지 보유 차량 2대(SM3·K7)를 총 14차례 압류당했다. 주 후보자 명의의 SM3 승용차가 아홉 차례, 배우자와 공동명의인 K7 승용차가 다섯 차례 압류됐다. 사유는 주정차 위반 과태료, 지방세 체납 등이었다. 대부분 압류 직후 과태료를 완납했지만 일부 지방세 체납은 납부까지 2년 가까이 걸린 적도 있었다.
압류는 장기간 과태료를 납부하지 않았을 때 해당 재산을 판매하지 못하도록 하는 조치다. 압류 조치가 되더라도 당장 차량을 사용하지 못하는 것은 아니지만, 과태료를 완납하기 전까지는 매매나 폐차를 할 수 없다.
주 후보자는 종합소득세를 늑장 납부하기도 했다. 귀속연도 기준 2018년부터 지난해까지 7개년 중 2021년·2022년을 제외한 5개년에 법정 납부기한을 어겼다. 납부기한을 넘겨 낸 세금은 1000만원이 넘었다. 올해 2월에는 재산세 45만원을 납부하지 않아 경기 의왕시 소재 아파트가 압류되기도 했다. 약 3주 뒤 완납해 압류가 해제됐다.
주 후보자의 인사청문회는 다음달 5일 열린다. 주 후보자 인사청문준비단은 “종합소득세·자동차 과태료 등 납부가 제때 이뤄지지 못해 송구하다”면서 “바쁜 일정으로 기한을 놓치거나, 세금 신고가 미숙해 일부 실수가 있었다”고 말했다. 그러면서 “현재는 모두 완납한 상태”라고 밝혔다.
한국인 ‘미 불신’ 30%로 상승‘일 호감’은 52%로 첫 과반일본인 절반이 “한국 싫어”
트럼프 2기 행정부 출범 이후 한국, 일본의 미국에 대한 신뢰가 낮아졌다는 여론조사 결과가 나왔다. 이재명 정부 출범 이후 한국의 대일본 호감도는 올랐지만, 일본의 대한국 호감도는 떨어졌다.
한국 동아시아연구원(EAI), 일본 아시아-태평양 이니셔티브(API), 미국 한미경제연구소(KEI)는 ‘제1회 한·미·일 국민상호인식 조사 및 제12회 한·일 국민상호인식 조사’ 결과를 28일 발표했다. 3개국 기관의 조사 시점은 각각 8월 중순 전후로 이재명 대통령의 방일·방미 전이다.
여론조사 결과를 보면 ‘미국이 신뢰할 만한 파트너인가’라는 물음에 한국 응답자의 30.2%가 ‘신뢰하지 않는다’고 답했다. 지난해 EAI가 별도로 진행한 여론조사(18.2%)보다 12%포인트 상승했다. 일본 응답자의 44.7%는 미·일관계 미래가 ‘부정적’이라고 답해 ‘긍정적’(23.6%)을 앞질렀다.
트럼프 대통령에 대한 ‘부정적’ 인상이 한국(73.1%)과 일본(70.1%) 모두 높았다. 고율의 상호관세에 대해서도 한국 80.9%, 일본 76.5%가 ‘반대한다’고 답했다. 대규모 대미투자를 약속한 ‘한·미 관세 합의’에 대해서는 한국 응답자의 55.6%가 반대한다고 응답했다.
중국에 대한 위협감은 커졌다. ‘중국이 군사적 위협이다’라고 답한 한국 응답자는 73%, 일본 68.7%, 미국은 58.6%였다. ‘한·미 동맹이 중국의 도전에 대응하는 등 역할을 확대해야 한다’는 물음에 대해 한국 응답자의 56.1%가 동의했다. ‘한·미·일 군사안보협력을 강화해야 한다’는 응답도 한국은 78.8%, 일본은 51.7%였다.
한·일의 상호인식은 엇갈렸다. 2013년부터 진행된 EAI 조사에서 한국의 일본에 대한 호감도는 올해 처음 절반을 넘어 52.4%였다. 반면 일본은 2015년(52.4%) 이후 10년 만에 한국에 대한 ‘비호감’(51%)이 절반을 넘었다. 일본 조사에서 이재명 대통령에 대한 ‘호감’은 10.5%, ‘비호감’ 39.2%였다. 손열 EAI 원장은 “이 대통령과 진보정권에 대한 일본인들의 이미지가 바뀌지 않았고, 계엄·탄핵으로 한국 민주주의가 문제가 있는 것 아니냐는 부정적인 이미지가 반영된 영향으로 보인다”고 했다.
양극화 경향도 나타났다. ‘진보’라고 밝힌 응답자 중 51.1%가 일본이 ‘비호감’이지만, ‘보수’라고 밝힌 응답자는 22.7%가 ‘비호감’이라고 답했다. 보수라고 밝힌 20대 남성의 89.9%는 일본을 ‘호감’이라고 답했지만, 진보라고 밝힌 30대 여성은 40.4%만 ‘호감’이라고 답했다.
이번 조사는 한국은 한국리서치에 의뢰해 지난 18~20일 전국 만 18세 이상 남녀 1585명을 대상으로 조사했다. 일본과 미국 조사는 각각 API와 YouGov가 진행했다. 일본은 지난 19~20일 만 12세 이상 1037명, 미국은 8~19일 남녀 1500명을 대상으로 했다.
지난해 한 해동안 접수된 아동·장애인·치매환자 실종 신고가 5만건에 이르는 것으로 나타났다. 이 가운데 121명은 아직 찾지 못했다.
보건복지부·경찰청은 이 같은 내용을 담은 ‘2024년 실종아동 등 연차보고서’를 국회에 제출했다고 29일 밝혔다.
지난 1월 개정된 실종아동법은 ‘복지부·경찰청이 실종아동 등을 위한 정책 추진 현황 및 평가 결과 등에 대해 연차 보고서를 작성하고 이를 매년 국회 소관 상임위원회에 제출’하도록 규정한다. 이 법의 ‘실종아동 등’은 실종 당시 18세 미만의 아동뿐 아니라 모든 연령대의 지적·자폐성·정신 장애인, 치매환자를 포함한다. 이번에 제출된 보고서는 정부가 개정법에 따라 처음 발간했다.
보고서에 따르면 지난해 접수된 관련 아동 등 실종신고는 총 4만9624건이다. 이 가운데 4만8872건이 지난해 발생한 실종에 대한 신고로, 실종자 유형별로 보면 아동이 2만5171명(51.5%), 장애인 8315명(17.0%), 치매환자 1만5836명(31.5%) 등이다.
접수된 신고 중 아직 실종신고가 해제되지 않은 경우는 총 121건(0.25%)이었다. 유형 별로는 아동 64건(0.25%), 장애인 41건(0.49%), 치매환자 16건(0.1%) 순으로 나타났다.
신고 접수 이후 발견된 경우를 놓고 보면 ‘2일 이내’ 발견이 대부분이었다. 전체 신고건 중 43.1%는 1시간 이내에 실종신고가 해제됐고, 1일 이내 해제는 88.9%, 2일 이내 해제가 95.1%였다. 이틀 내 해제(발견)되는 비율은 2022년 93.3%, 2023년 94.1%, 작년 95.1% 등으로 점차 높아지는 추세로 나타났다.
보고서를 발간한 복지부·경찰청은 “상대적으로 미발견율이 높은 장애인을 전문적으로 지원하기 위한 방안을 검토하고, 더 신속한 발견과 보호를 위해 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
시 “운행률 높으면 더 지급”연 1회 ‘회계 점검’ 실시도
조합 “탁상행정·왜곡” 반박‘환승체계 탈퇴’까지 거론
서울 마을버스가 대중교통 환승체계 탈퇴 입장을 밝히며 서울시와의 갈등이 증폭되고 있다.
서울시는 그러나 마을버스가 요구하고 있는 재정 추가 지원 대신 28일 “운행률이 높으면 보조금을 더 지급하겠다”는 내용의 대책을 내놨다. 추가 재정 지원은 불가하다는 입장을 명확히 한 것이다.
서울의 마을버스 운수업체는 140개로, 총 1630대의 마을버스가 252개 노선을 운행 중이다. 운전기사는 3000여명이다.
서울시가 재정 추가 지원을 거부한 이유는 이미 마을버스에 대한 충분한 재정 보조가 이뤄지고 있다고 보기 때문이다. 서울시는 2023년 8월 900원이던 마을버스 요금을 1200원으로 올렸고, 보조금도 2019년 192억원에서 올해 412억원까지 늘렸다.
시는 마을버스 252개 노선을 조사한 결과 첫·막차 시간을 지키지 않거나 일정하지 않은 배차간격 등 임의운행 사례를 발견했다고 전했다. 시는 실제 운행 차량 대수가 아닌 등록 대수로 보조금을 신청하는 등 회계서류 부실, 업무 외 비용 과다지출 등도 적발했다고 밝혔다.
서울시는 조사 결과를 토대로 노선별 수요에 맞춘 운행 횟수 및 배차 시간 현실화, 실제 운행 대수에 따른 보조금 산정 및 운행률 연동 인센티브 도입을 하기로 했다. 마을버스를 많이 운행할수록 보조금을 더 많이 지급하겠다는 얘기다.
또 운수사별로 회계법인을 지정해 연 1회씩 정기점검을 실시하는 방안도 내놨다. 점검 과정에서 보조금이 용도 외 목적으로 사용된 것이 확인되면 환수 조치한다는 방침이다.
반면 마을버스운송사업조합은 운송원가 현실화를 요구하며, 서울시가 일방적인 개선안 수용만 요구할 경우 대중교통 환승체계에서 탈퇴하겠다는 입장을 내놨다.
또 이번 서울시 개선안 발표와 관련해 “공무원들이 책상머리에 앉아 탁상행정을 한 결과”라며 “운수사들은 매달 구청에 보조금 사용 내역을 제출하고 있고, 목적 외 용도로 쓴 적이 없다”고 주장했다.
이어 “마을버스마다 고정적으로 탑승하는 첫차·막차 승객이 있는데 어떤 마을버스가 운행 시간을 임의로 정할 수 있느냐”며 “서울시가 악의적으로 조사 결과를 왜곡하고 있다”고 반박했다.
법원이 한국전력 자회사인 한전KPS가 발전소 정비 노동자를 파견고용한 것은 불법이며 직접고용을 해야 한다고 판결했다. 한전KPS는 지난 6월 태안화력발전소에서 사망한 비정규직 노동자 김충현씨가 소속된 파견업체의 원청사다. 노조와 유가족은 정부와 한전KPS에 즉각 직접고용 이행을 촉구했다.
서울중앙지법 민사합의41부(재판장 정회일)는 28일 민주노총 공공운수노조 김영훈 한전KPS 비정규직지회장 등 24명이 제기한 근로자 지위 확인 소송에서 원고 승소로 판결했다. 재판부는 “원고들은 피고와 형식적으로 도급계약을 맺었지만, 실제로는 피고의 지휘와 명령에 따라 업무에 종사한 것으로 보인다”며 “파견법이 정한 파견근로에 해당하며 이에 따라 피고가 직접고용 의무를 진다”고 했다.
소송은 2021년 국정감사에서 배진교 전 정의당 의원이 하청노동자들의 노무비 착취 구조를 지적하며 시작됐다. 태안화력을 운영하는 한국서부발전에서 한전KPS를 거쳐 하청업체로 이어지는 다단계 하청 구조에서 노동자에게 돌아가는 노무비 1억원은 4900만원으로 줄어들었다.
이듬해 6월 하청노동자들이 근로자 지위 확인 소송을 냈다. 소송이 장기화하는 사이 태안화력에서는 김충현씨가 사망했다. 김씨는 한전KPS에서 재하청을 받은 한국파워O&M 소속 비정규직 노동자였는데, 노동계에선 다단계 하청 구조가 죽음을 불러왔다고 했다.
재판부는 원고들이 사실상 한전KPS의 지시에 따라 일했으며, 한전KPS 소속 정규직과 비정규직의 업무는 구별하기 어려워 근로자의 파견 관계를 입증할 충분한 증거가 있다고 봤다. 그러면서 “한전KPS와 도급계약을 맺은 협력회사들은 명칭만 바꿔서 사실상 원고들의 근로 관계를 승계했고, 매년 작성되는 하도급 계약서는 그 내용이 거의 유사하다”며 “여러 증거와 주장, 피고의 반박을 다 살펴봐도 원고들과 피고 간의 직접고용 관계가 인정된다”고 밝혔다.

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